POLITYKA PRYWATNOŚCI
www.syrena.nekla.eu FORUM SYRENIARZY
Forum miłośników pozytywnie zakręconych

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum  DownloadDownload

Poprzedni temat :: Następny temat
S-31 na wtrysku
Autor Wiadomość
sir 
Arturro vel Zapłon



Pomógł: 18 razy
Dołączył: 16 Sie 2007
Posty: 799
Skąd: Dębica
Wysłany: 2017-12-21, 23:26   S-31 na wtrysku

Niektórzy żartowali sobie ze mnie od jakiegoś czasu, że kiedyś to i wtrysk do Syreny założę... Stało się. :fire

Przedstawiam projekt, który od pomysłu do pierwszego uruchomienia zajął mi ostatni rok. Muszę z żalem przyznać, że póki co kosztem dalszego rozwoju mikroprocesorowego zapłonu...

hint: fotki można powiększać

zaczęło się niewinnie...
od zakupu przepustnic i wstępnego projektu kryzy



pierwsze prototypy kryzy
cięte laserem w sklejce oraz pierwsze przymiarki



wersja finalna prototypu
konieczne było zrobienie owalnych otworów pod śruby mocujące -- odległości między otworami w bloku różniły się w zależności od egzemplarza na którym mierzyłem :) Jak widać, trzeba będzie jeszcze dopasować blok do kryz -- zlikwidować próg. To zostawiam na później.



kryza finalna
wycięta laserem w stali 10mm, dodatkowo frezowania pod łby śrub



stanowisko testowe
wyspawał Maciej Liszka (dzięki!) malowałem sam. Rama schła dwa tygodnie :)
Trafił na nią jedyny, nierozebrany silnik jaki posiadałem. Niestety dosyć wysłużony, ale na pierwsze testy jak znalazł :faja Zaczęło się również uzbrajanie w peryferia...



mocowanie czujnika wału
pierwsze projekty i prototypy okazały się oczywiście niewypałem i konieczne były drobne korekty :)



koło sygnałowe
36/1 również cięte laserem, stal czarna 5mm
dodatkowo zaślepka pompy paliwa



"Kablowanie"
Jedna z najbardziej denerwujących rzeczy :smiech






Pierwsze uruchomienie
Tradycyjnie... u Wojta w garażu ;)



Dwa filmy z pierwszego odpalenia:

- https://youtu.be/G1XsGOUKKp0
- https://youtu.be/iSrH_4HtQlI

Na nich silnik wkręca się jeszcze nierówno, bo go zalewało. Późniejsze regulacje i testy wypadły już znacznie lepiej, niestety nie utrwaliły się na nagraniach.


trochę szczegółów technicznych:

paliwo - standardowa mieszanka 1:30
pompa paliwa - uniwersalna 12V 4bar
filtr paliwa - z wbudowanym regulatorem ciśnienia paliwa 3bar Filtron PP 836/3
czujnik położenia wału - 5WK9 607 (opel astra, vectra)
czujnik temperatury płynu chłodzącego CLT - termistor NTC 10k w obudowie z gwintem M8
czujnik zasysanego powietrza IAT - termistor NTC 10k w customowej obudowie mocowany bezpośrednio w jeden z filtrów stożkowych
czujnik ciśnienia MAP - 16212460 (np. Opel Corsa)
filtr powietrza - 3x stożek 50mm
przepustnice, wtryskiwacze, listwa wtryskowa, zawór wolnych obrotów, czujnik położenia przepustnicy - Triumph 955i

Są tu trzy niezależne przepustnice i trzy wtryskiwacze pracujące sekwencyjnie.

Kryza pod przepustnice, zaślepka pompy paliwa, uchwyt czujnika położenia wału, koło sygnałowe wału 36/1 -- w pełni mojego projektu, wycinane laserem.

Jeszcze najważniejsze - komputer ECU - na bazie rusEFI (rusefi.com) - Jest to otwarty projekt (software jak i hardware), na którym już chłopaki śmigają od jakiegoś czasu. Stwierdziłem, że nie będę wyważał otwartych drzwi. Jest tu na prawdę sporo zrobione. Dorzuciłem tylko jakieś swoje niewielkie poprawki do softu pod kątem Skarpety, hardware poskładałem sam - prototypowy na uniwersalce :) - wzorowałem się na ich schematach. Docelowo zmajstruję jakąś dedykowaną płytkę.

Zainteresowanych szczegółami zapraszam na ich stronę. W skrócie jest tu wszystko od sterowania zapłonem (jest też zmienny kąt wyprzedzenia w różnych funkcjach) po obsługę kilku algorytmów sterowania wtryskiem (m.in. speed density, alpha-n, MAF).

Z tego co się orientuje po wpisach na ich forum, S-31 to drugi silnik dwusuwowy odpalony na tym projekcie. Pierwszy to jednocylindrowy silnik sachs 50cc (przekonwertowany na 100cc). Ja się jeszcze im nie chwaliłem, ale zamierzam to zrobić :)


Stan na chwilę obecną

Silnik odpala, wkręca się ładnie na obroty. Zestrojony byle jak, na słuch metodą prób i błędów. Brak szerokopasmowej sondy póki co uniemożliwia mi dokładną regulację (w zasadzie to jakąkolwiek ;) )


Plany na najbliższą przyszłość

Zakup szerokopasmowej sondy lambda i próby strojenia. Na wstępie próbuję z algorytmem speed density choć raczej jest niepolecany dla dwusuwów i silników z niezależnymi przepustnicami -- mizerne i zmienne podciśnienie w dolocie. W takich silnikach raczej używa się alpha-N. W zasadzie nie wiem czy to jest czas żeby opisywać na czym one polegają -- zobaczymy, może wywiąże się jakaś ciekawa dyskusja :)

Chętnie nawiążę współpracę z kimś, kto zna się na tunowaniu przy wykorzystaniu ECU, wysłucham propozycji, porad. Dla mnie to wszystko nowość.

Zapraszam do dyskusji :)
_________________
km nawinięte na licznik | 2018: 3789km (stan na 06.06.2018) | 2017: 10505km | 2016: 14286km | 2015: 14793km | 2014: 13531km | 2013: 14200km | 2012: 7500km | 2007-2011: 13910km
Syrena 105L 82' 'niebieska'
Syrena 105L 76' 'jasiowa'
Syrena 105B 82' 'sztycowa'
½ Niewiadów n126e 84' -- poszła do Wołomina ;)
Niewiadów n250c 80'
Ostatnio zmieniony przez sir 2017-12-22, 01:18, w całości zmieniany 2 razy  
 
CZESIO1958 
motomaniak



Pomógł: 29 razy
Dołączył: 07 Cze 2009
Posty: 3928
Skąd: Mysłowice
Wysłany: 2017-12-21, 23:39   

Co powiedzieć 😈
Kapelusz z głowy i tyle
Dla różnych sceptyków: Pierwszy seryjny silnik z wtryskiem to 2takt Gutbrod Superior 😁

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gutbrod
_________________
motomania na luzie
 
 
Gieroy 



Pomógł: 22 razy
Dołączył: 24 Gru 2005
Posty: 1538
Skąd: W-wa
Wysłany: 2017-12-22, 02:26   

To znaczy, że teraz silnik chodzi na fabrycznym bloku tylko z przykręconą tą kryzą? Jeśli tak, to doloty nie są szczelnie odseparowane od siebie, tak?
_________________
"Samochody Syrena nie są na pewno pojazdami na wskroś nowoczesnymi" mgr inż. Z. Glinka
 
Arek Elblag


Pomógł: 3 razy
Dołączył: 26 Sie 2005
Posty: 118
Wysłany: 2017-12-22, 07:56   

Panie inzynierze SIR. Dlaczego fabryka FSO na zeraniu ma już lata świetności za sobą?
Chylę czoła
 
sir 
Arturro vel Zapłon



Pomógł: 18 razy
Dołączył: 16 Sie 2007
Posty: 799
Skąd: Dębica
Wysłany: 2017-12-22, 08:25   

Gieroy napisał/a:
To znaczy, że teraz silnik chodzi na fabrycznym bloku tylko z przykręconą tą kryzą? Jeśli tak, to doloty nie są szczelnie odseparowane od siebie, tak?


Owszem, silnik ma niezmodyfikowany (jeszcze) blok. Załączam fotkę -- może tego dokładnie nie widać, ale akurat ten egzemplarz jest tak "udany", że pierwszy i drugi cylinder są od siebie oddzielone, drugi i trzeci -- prawie (brakuje ok 0,2mm do płaszczyzny styku z kryzą). Tutaj sprawę załatwia grubsza uszczelka, która ma kształt dokładnie taki sam jak kryza. Także doloty poszczególnych cylindrów są od siebie odizolowane. :majk

Mam świadomość, że większość bloków w tych miejscach jest zdecydowanie niżej -- w docelowym bloku sprawa będzie załatwiona poprzez frezowanie całego boku silnika na płasko i całkowite pozbycie się nadlewu na fabryczny kolektor. Zostaje również kwestia doprowadzenia do jednakowej pojemności kanałów, ale od tego jest inny temat na forum ;)
_________________
km nawinięte na licznik | 2018: 3789km (stan na 06.06.2018) | 2017: 10505km | 2016: 14286km | 2015: 14793km | 2014: 13531km | 2013: 14200km | 2012: 7500km | 2007-2011: 13910km
Syrena 105L 82' 'niebieska'
Syrena 105L 76' 'jasiowa'
Syrena 105B 82' 'sztycowa'
½ Niewiadów n126e 84' -- poszła do Wołomina ;)
Niewiadów n250c 80'
 
PYJTERSON 


Pomógł: 9 razy
Dołączył: 19 Mar 2008
Posty: 439
Skąd: Georgenberg
Wysłany: 2017-12-22, 12:04   

Wspaniale :ok3

I pomyśleć.... że lat kilkanaście wstecz w Kołobrzegu, miałem tą przyjemność ustawiać Ci zapłon w Syrenie :)
A teraz , to mogę Ci czyścić opony.

Z mojej strony, taka wskazówka.
Silnik 2T pod obciążeniem wykazuje zupełnie inne parametry pracy niż na luzie.

Dobrze jak byś miał podłączone jakieś obciążenie, skrzynie z jakimś hamulcem.
Oraz wydech, przynajmniej gitara i pierwszy tłumik.

Kibicuje :ok3
_________________
jeżdżę Syreną od urodzenia non stop....
To takie małe perpetuom mobile dolnej zwrotnicy, życie po życiu na wieki Syrena :)
http://images77.fotosik.p...87c4a225med.jpg
 
sir 
Arturro vel Zapłon



Pomógł: 18 razy
Dołączył: 16 Sie 2007
Posty: 799
Skąd: Dębica
Wysłany: 2017-12-22, 12:22   

PYJTERSON napisał/a:
I pomyśleć.... że lat kilkanaście wstecz w Kołobrzegu, miałem tą przyjemność ustawiać Ci zapłon w Syrenie :)
A teraz , to mogę Ci czyścić opony.

Wtedy to ja o Syrenie wiedziałem tylko gdzie się paliwo wlewa i że trzeba z olejem... Już sobie tak nie umniejszaj bo ogromną wiedzę o Syrenach masz.

PYJTERSON napisał/a:
Z mojej strony, taka wskazówka.
Silnik 2T pod obciążeniem wykazuje zupełnie inne parametry pracy niż na luzie.

Dobrze jak byś miał podłączone jakieś obciążenie, skrzynie z jakimś hamulcem.
Oraz wydech, przynajmniej gitara i pierwszy tłumik.


Gitara do testów założona jest, musi być :) Najlepszym hamulcem to będzie auto i testy drogowe, póki co chcę go postroić wstępnie "na sucho".
_________________
km nawinięte na licznik | 2018: 3789km (stan na 06.06.2018) | 2017: 10505km | 2016: 14286km | 2015: 14793km | 2014: 13531km | 2013: 14200km | 2012: 7500km | 2007-2011: 13910km
Syrena 105L 82' 'niebieska'
Syrena 105L 76' 'jasiowa'
Syrena 105B 82' 'sztycowa'
½ Niewiadów n126e 84' -- poszła do Wołomina ;)
Niewiadów n250c 80'
 
SUPER.DAWID 
SYRENA 104 z 1966r



Pomógł: 24 razy
Dołączył: 17 Sty 2006
Posty: 1698
Skąd: Trzebinia-Małopolska
Wysłany: 2017-12-22, 12:51   

Dołączę się do tematu. Raczej ja takich modyfikacji robił nie będę ale można się czegoś ciekawego nauczyć.

[ Dodano: 2017-12-22, 15:47 ]
A tak z innej beczki. Trzecie poduszka co na niej się opiera się silnik w tylnej części to taka sama jak przednie? Czy tak po prostu oparłeś? Czy robiłeś jakieś łoże?
_________________
NIECH MIXOL BEDZIE Z SYRENIARZAMI
http://syrena.gminanekla....p=189048#189048
Syrena 104 AD 1966r
 
 
jacekg6 
młody syreniarz
Jacek



Pomógł: 2 razy
Dołączył: 03 Kwi 2007
Posty: 286
Skąd: Tarnobrzeg
Wysłany: 2017-12-22, 17:35   

Fachowa robota. Podoba mi się Twoje w pełni profesjonalne podejście do tematu. Nieraz widziałem prace doktorskie nie mogące się równać z tym co zrobiłeś.

Ale do rzeczy.
Bardzo trafny jest rodzaj wtrysku czyli D-Jetronic. Znacznie łatwiejszy w instalacji (nie wymaga przepływomierza jak L-Jetronic. Wybrałeś trudniejszą choć otwierającą większe możliwości drogę zastosowania trzech modułów przepustnic zamiast jednej na kolektorze, która również by sprawnie działała. Tyle o "hardware".

Teraz software czyli regulacja i strojenie. Sprawa jest dość prosta, jeśli ma się do dyspozycji hamulec (taki jak w hamowniach silnikowych). Wystarczył by nawet najprostszy wodny. Bez hamulca strojenie będzie wymagać jazd testowych i pomiarów przyspieszeń i prędkości. To trzeba wykonać pod obciążeniem. Inaczej się nie da. Może też być hamownia podwoziowa (rolki). Najpierw trzeba przeprowadzić strojenie wtrysku przy wstępnym dostrojeniu zapłonu. Potem finalne dostrojenie zapłonu już przy dostrojonym wtrysku.
Strojenie na hamowni (nie mylić z tuningiem) polega w skrócie na dokładaniu mierzonego obciążenia przy danych nastawach przy w pełni otwartej przepustnicy (charakterystyka zewnętrzna). Tak wykreśla się krzywą momentu. Potem koryguje się nastawy i znowu jazda z obciążeniem przez obroty. Po wykonaniu kilku charakterystyk widać dla jakich nastawów przebieg momentu jest najkorzystniejszy.

Dla zakresów obrotów jakie interesują Cię najbardziej (dla Syreny to między 2.5 a 3.5tyś) można odwrócić kolejność - czyli zatrzymać się przy danym obciążeniu i zmieniać nastawy "online" obserwując obroty silnika, które obrazują jego efektywność działania. Jeśli po zmianie nastawów silnik przyspiesza, to są one korzystniejsze dla jego efektywności. Tę metodę można stosować nawet jeśli nie jest znana wartość aktualnego obciążenia silnika (wartość momentu na hamulcu). Tak samo można postępować podczas jazd testowych, choć jest to utrudnione bo nie zawsze można skupić się tylko na parametrach silnika. Wygodniej jest mierzyć jedynie przyspieszenie i Vmax. Najlepsze przyspieszenie czyli najefektywniejszy moment obrotowy nie idzie w parze z największą prędkością maksymalną zależną od rozwijanej mocy. Trzeba więc zdecydować czy stroić do największej szybkości czy najlepszych przyspieszeń i elastyczności.

W praktyce, kiedy nie można silnika sprawdzić na hamowni, korekcję AFR (Air / Fuel Ratio) można zawierzyć sondzie Lambda, która ją optymalizuje na bieżąco. Jednak wtrysk paliwa (dobrze dostrojony do silnika) równie dobrze może funkcjonować bez tego czujnika. Jego usunięcie daje ponadto lepszą reakcję na nagłe otwarcie przepustnicy.

W tego rodzaju systemie wtrysku, ECU rozpoznaje ilość przepływającego powietrza (jego objętość, nie masę jak w L-Jetronic) na podstawie pośredniego pomiaru - czyli ciśnienia bezwzględnego, które mierzy MAP sensor. Do mierzonego w ten sposób przepływu ECU dopasowuje uprzednio już zapisaną dawkę wtrysku. Problem może się pojawić jeśli mierzone wartości wykraczają poza zapisane w pamięci ECU czyli jeśli pn. wtrysk do 50cc zastosujemy do powiedzmy silnika o pojemności 250cc. W innym przypadku powinno to działać sprawnie.

Ten rodzaj pomiaru przepływu (MAP sensorem) obarczony jest pewnym błędem / niedoskonałością wynikającą z tego iż mierzona jest objętość powietrza a nie jego masa. Objętość zmienia się w zależności od temperatury dlatego w tym systemie istotny jest czujnik temperatury, który koryguje ten błąd w pewnych granicach. Idealny skład mieszanki (Lambda=1) to stosunek masowy (nie objętościowy), który wynosi 14.7kg powietrza na 1kg benzyny. Dlatego znacznie łatwiej jest kontrolować AFR w przypadku wtrysku L-Jetronic, gdzie mierzy się masę powietrza.

Podsumowując, jest spora szansa, że jeden z dostępnych w ECU programów będzie wystarczająco trafny dla tego silnika. Zastosowanie sondy Lambda może pogorszyć parametry mocy i momentu dlatego dobrze jest wykonać jazdy z nią i bez niej - dla porównania. Ilość wtryskiwanego paliwa należy dobrać raczej w kierunku mieszanek bogatych jako, że część objętości paliwa zajmuje olej.

To tyle z rzeczy jakie przychodzą mi do głowy tak na pierwszy rzut. Może coś się z tego przyda ;)
 
sir 
Arturro vel Zapłon



Pomógł: 18 razy
Dołączył: 16 Sie 2007
Posty: 799
Skąd: Dębica
Wysłany: 2017-12-22, 19:42   

Sporo konkretnego tekstu, będę musiał go na spokojnie kilka razy przetworzyć - dzięki :ok3

Ogólnie, tak jak pisałem wcześniej -- będę chciał spróbować z speed density, który opiera się na przybliżaniu ilości zassanego przez silnik powietrza. Sterownik ma zaprogramowaną wydajność wtryskiwaczy, pojemność silnika, liczbę cylindrów... i bazując (w dużym uproszczeniu) na odczycie z MAP sensora oraz z zaprogramowanej mapy VE (Volumetric efficiency) -- procentowym stosunku ilości zassanego powietrza do danego cylindra względem jego całkowitej pojemności. Mapa jest w funkcji obciążenia (ciśnienie w kolektorze 20-100kPa) i obrotów silnika. Nie w każdych warunkach cylinder jest w stanie zassać taką samą ilość powietrza (opory układu dolotowego). Dla wolnossących silników 4t VE osiąga wartość około 75% dla obrotów mocy maksymalnej, dla porównania dla silnika 2t 55%. (źródło: http://hpwizard.com/volumetric-efficiency.html ). Na podstawie wyliczeń ustala tak czas wtrysku (działania wtryskiwacza) aby zapewnić pożądane AFR.

Tutaj jest to bardzo dobrze opisane: http://pawel000.blogspot....em-czesc-1.html

Mapa VE to w zasadzie jedyne, czym możemy operować strojąc silnik, zmieniając wartości w mapie zmieniamy AFR dla danych warunków pracy silnika (obciążenie, prędkość obrotowa). Przy dwusuwie pojawia się jeszcze taki problem, że powietrze zasysane jest do skrzyni korbowej, więc do przybliżeń wartości zassanego powietrza powinniśmy brać raczej pojemność szkodliwą skrzyni korbowej a nie objętość samego cylindra. To może dodatkowo wpływać na błąd.

Na początku przyjąłem "płaską" mapę VE 55% dla całego zakresu pracy. Skończyło się niemożliwością uruchomienia silnika, bo go zalewało. Po zmniejszeniu do 30% zaczął odpalać. Sondę lambda potrzebuję do tego właśnie, żeby m/w dopasować mapę VE, która jest niewiadoma bo startuję całkiem od zera.

Dodatkowo podciśnienie w kolektorze dwusuwa jest dosyć niskie. W 4t może spaść z ok 100kPa (atmosferyczne) do 20-30 (więc jest spory zakres "mierzenia obciążenia silnika"). Kolejną rzeczą są wahania tego ciśnienia, tutaj dodatkowo powiązane z ITB (osobnymi kolektorami na każdy cylinder). Dlatego w mojej realizacji MAP sensor podłączony jest tylko do środkowego cylindra, pomiar wykonywany jest tylko w przedziale 55stopni BTDC a TDC -- czyli akurat wtedy kiedy płaszcz tłoka odsłania okno dolotowe w bloku, aż do pełnego otwarcia -- następnie pomiar jest uśredniany. Podczas kręcenia rozrusznikiem ciśnienie w kolektorze spadało do 80kPa i było stabilne (prawdopodobnie skrócenie okna pomiarowego dałoby niższy wynik). Niestety nie wiem jeszcze ile wynosi podczas pracy na biegu jałowym, bo w międzyczasie uszkodziłem MAP sensor, nowe są w drodze.

Przekopałem się przez fora skuterów śnieżnych, skuterów wodnych i tam ludzie budują mapy VE ale udaje się to tylko w wąskim zakresie 70-100kPa. Koniec końców i tak okazuje się że dla takich silników lepszy jest alpha-n albo bezpośrednio mierzenie powietrza przez przepływomierz (MAF).

alpha-n jest bardzo prosty -- posiada programowalną mapę czasu wtrysku zależną jedynie od stopnia otwarcia przepustnicy i obrotów silnika. Wartość z mapy jest to od razu czas na jaki trzeba otworzyć wtryskiwacz dla danych warunków. Oczywiście może być dodatkowa korekcja na podstawie temp. silnika, temp. powietrza -- tak samo jak dla speed density. Prawidłowo do ściągnięcia jedynie na hamowni i trudna do strojenia. Głównie stosowana do silników, gdzie większość czasu jeździ się na w pełni otwartej przepustnicy (np. gokarty, skutery wodne).

Jak mi nie wyjdzie z speed density to spróbuję z alpha-n.

Tak czy inaczej sondę lambda będę chciał kupić, ale tylko do strojenia mapy patrząc na odczyty, bez autokorekty. Jazda z nią w trybie pętli zamkniętej i stałej korekcji mieszanki drastycznie skróci jej żywot ze względu na olej w spalinach (tutaj sprawa też nie jest taka prosta i ciężko znaleźć konkretne informacje nt żywotności, to już odrębny temat :) ). Dodatkowo do strojenia lepsza jest szerokopasmowa sonda, a to wydatek rzędu 900-1300zł za sondę ze sterownikiem i wyświetlaczem.
_________________
km nawinięte na licznik | 2018: 3789km (stan na 06.06.2018) | 2017: 10505km | 2016: 14286km | 2015: 14793km | 2014: 13531km | 2013: 14200km | 2012: 7500km | 2007-2011: 13910km
Syrena 105L 82' 'niebieska'
Syrena 105L 76' 'jasiowa'
Syrena 105B 82' 'sztycowa'
½ Niewiadów n126e 84' -- poszła do Wołomina ;)
Niewiadów n250c 80'
 
czeresss 
Grzesiek


Pomógł: 8 razy
Dołączył: 09 Sty 2016
Posty: 866
Skąd: Wiśniowa
Wysłany: 2017-12-22, 22:19   

Wiadomo - dopiero testy drogowe będą miarodajne, ale ja już jestem bardzo ciekaw jakie będzie spalanie.
_________________
Czy to Ptak? Samolot? Nie! To Syrena szosą mknie.

http://syrena.gminanekla....der=asc&start=0
 
jacekg6 
młody syreniarz
Jacek



Pomógł: 2 razy
Dołączył: 03 Kwi 2007
Posty: 286
Skąd: Tarnobrzeg
Wysłany: 2017-12-23, 00:54   

Jeszcze kilka rzeczy.
W silnikach benzynowych mamy do czynienia z regulacją ilościową (przepustnicą reguluje się ilość ładunku jaka dostaje się do cylindra przy stałej proporcji AFR). W silnikach wysokoprężnych regulacja jest jakościowa – ilość zassanego powietrza jest w przybliżeniu stała a obroty reguluje się ilością wtryskiwanego paliwa. Do czego zmierzam.

W przypadku regulacji ilościowej w silnikach ZI na wolnych obrotach do cylindra dostaje się góra 25% jego roboczej objętości. Często znacznie mniej. Przy obrotach maksymalnego momentu zarówno w 2 jak i 4t z łatwością można osiągnąć współczynnik napełnienia przekraczający 100% dzięki zjawiskom falowym.

Z tego wynika prosty wniosek. Nie trzeba wiedzieć w jakim procencie cylinder jest wypełniony by podać silnikowi odpowiednią dawkę paliwa. Dawka dobierana jest do ilości powietrza jaka przepływa przez moduł przepustnicy. Wspomniane przez Ciebie VE uzależnione jest tu od kąta otwarcia przepustnicy. Sens monitorowania / badania VE istnieje jedynie dla charakterystyki zewnętrznej ( przy całkowicie otwartej przepustnicy) i jedynie w odniesieniu do strojenia rozrządu. Przy wtrysku (jak i przy gaźniku) jedyną istotną rzeczą jest podanie odpowiedniej dawki paliwa do przepływającego powietrza tak, by utrzymać odpowiednią proporcję AFR.

Najlepsze parametry robocze silnika uzyskuje się dla Lambda 0.8 – 0.9 czyli dla mieszanek bogatych. Nie jest przy tym istotne ile tego powietrza przepłynęło przez moduł przepustnicy w odniesieniu do pojemności silnika. Tym zajmuje się przepustnica i dla każdego jej kąta VE jest inne a przy jej maksymalnym otwarciu VE (czyli po polsku współczynnik napełnienia) nadal się zmienia wraz z obrotami w zależności od procesów falowych w układzie dolotowym.

Odnośnie samego MAP sensora – w układach MPI z oddzielnymi modułami przepustnicy dla każdego cylindra (są też układy MPI ze wspólną przepustnicą) stosuje się też dla każdego cylindra oddzielny MAP sensor. Wartości podciśnienia w poszczególnych cylindrach różnią się na tyle, że jest to konieczne.
Pierwsze układy wtryskowe D-Jetronic miały tylko MAP sensor. TPS dodano by poprawić jakość reakcji na „gaz”. Potem dodano jeszcze czujnik temp dla korekcji dawki paliwa.

Teraz o samym EV.
W przypadku programowania ECU, parametr VE służy jedynie do korygowania dawki paliwa w interesujących nas zakresach obrotów. Nie jest w zasadzie rzeczywistym współczynnikiem napełnienia zgodnym z jego prawidłową definicją a terminem użytym w innym sensie pozwalającym korygować teoretycznie poprawną AFR, która w niektórych warunkach musi od tej teoretycznej poprawności odbiegać by zapewnić optymalna pracę silnikowi. Czyli zwiększając wartość VE w tabeli dla danych obrotów – wzbogaca się mieszankę paliwo-powietrze.

Tak dla referencji rzuć okiem na to:



[ Dodano: 2017-12-23, 01:21 ]
Zapomniałem dopisać - jeszcze o VE.
W strojeniu ECU VE używa się jako zmiennej na którą możemy wpływać - i tak:

jeśli przedstawia się VE w takiej tabeli jak dolna na zdjęciu powyżej czyli Ciśnienie (MAP) w funkcji obrotów, to nazywa się to właśnie "Speed Density".

VE można też przedstawić na wykresie TPS w funkcji obrotów - co zwie się Alpha-n.

Rzeczywiście, lepiej zacząć właśnie od Speed Density.

Teraz jeszcze o samym AFR. Wyżej napisałem, że dla silnika lepiej jest kiedy Lambda jest mniejsza od jeden. Tak jest w istocie. Poprawia to moment obrotowy i żywotność samego silnika (niższa temp. spalania). Najlepiej więc stroić silnik na AFR około 14.0 (idealne teoretyczne to 14.7). Takie zestrojenie ogranicza jednak maksymalna moc (poprawia za to przyspieszenie i elastyczność).

Dobra, ide spać o_O

[ Dodano: 2017-12-23, 01:26 ]
A jeszcze się wróciłem :)

Rzeczywiście sonda Lambda nie wytrzyma długo przy oleju w spalinach. Dobrym pomysłem jest użycie jej jedynie do strojenia. To pozwoli obejść się bez hamowni do pewnego stopnia. Strojenie jednak i tak musi odbywać się pod obciążeniem ( w czasie jazdy na przykład). Obawiam się natomiast, że sonda może nie przetrwać do końca testów właśnie z uwagi na olej w spalinach.
 
CZESIO1958 
motomaniak



Pomógł: 29 razy
Dołączył: 07 Cze 2009
Posty: 3928
Skąd: Mysłowice
Wysłany: 2017-12-23, 09:26   

Nie jestem fachowcem w tym temacie. Ale muszę powiedzieć że cieszy mnie że są ludzie tak zakręceni. Bo taki projekt to jest Coś 😈
Tu filmik o innym projekcie dotyczącym Junaka
Wirujący zawór 😎
https://m.youtube.com/watch?v=WD21hJSoTMw
_________________
motomania na luzie
 
 
jacekg6 
młody syreniarz
Jacek



Pomógł: 2 razy
Dołączył: 03 Kwi 2007
Posty: 286
Skąd: Tarnobrzeg
Wysłany: 2017-12-23, 11:22   

Konieczność korygowania AFR (poprzez różne wartości tak zwanego VE) wynika z wielu zjawisk (pomijając wpływ przepustnicy, która właśnie jest po to by ograniczać współczynnik napełnienia). Przy niskich i średnich obrotach AFR musi być znacznie mniejsze od 14,7 z uwagi na duży współczynnik reszty spalin pozostających w cylindrze po poprzednim cyklu wynikającym właśnie z oporów jakie stawia przepustnica i z dużych nieraz kątów przekrycia (współotwarcia obu zaworów - ssącego i wydechowego) co jest konieczne do wykorzystania zjawisk falowych jak i bezwładności gazu przy wyższych obrotach. W 2t przy niskim ciśnieniu przepłukania które jest skutkiem przymkniętej przepustnicy, udział reszty spalin jest jeszcze większy. Niekiedy tak duży, że to, co się spręża w cylindrze w ogóle nie nadaje się do zapłonu - stąd właśnie nierówna praca dwusuwu na wolnych obrotach.
 
sir 
Arturro vel Zapłon



Pomógł: 18 razy
Dołączył: 16 Sie 2007
Posty: 799
Skąd: Dębica
Wysłany: 2017-12-24, 00:18   

Widzę, że temat nabiera rozpędu -- bardzo dobrze, cieszę sie -- zwłaszcza, że idą za tym konkretne informacje :ok3

jacekg6 napisał/a:
... Z tego wynika prosty wniosek. Nie trzeba wiedzieć w jakim procencie cylinder jest wypełniony by podać silnikowi odpowiednią dawkę paliwa. Dawka dobierana jest do ilości powietrza jaka przepływa przez moduł przepustnicy.


Tu się zgodzę, ale nie mając bezpośrednich danych, ile tego powietrza przepływa (brak MAF) musimy to jakoś przybliżyć i tu wkracza Speed Density, który polega właśnie na przewidzeniu/przybliżeniu ilości tego powietrza jaka dostała się do cylindra przy danych warunkach i wyliczana jest pośrednio z równania stanu gazu doskonałego.

Niestety są w tym wszystkim pewne przybliżenia -- MAP sensorem mierzymy ciśnienie w kolektorze (powinniśmy bezpośrednio w cylindrze po zamknięciu zaworu ssącego), temperaturę powietrza mierzymy również w dolocie (powinniśmy mierzyć temperaturę w gazu w cylindrze). Dodatkowo są też pomijane straty spowodowane niedomkniętymi na czas zaworami wydechowymi, niepełnym przedmuchaniu spalin z cylindra oraz straty wynikające z zasysania.

Tutaj wkracza programowalna mapa VE, którą to wszystko możemy korygować, wpływając na końcowe dawkowanie paliwa dla danych warunków pracy silnika (MAP vs RPM).

Troszkę więcej ntt dla chętnych, plus wzory http://support.moates.net/theory-speed-density/ (przy okazji podlinkuję również do alpha-n http://support.moates.net/theory-alpha-n/).

Osobną rzeczą jest mapa docelowego AFR -- wykorzystywana jest do dobierania takiej dawki paliwa do wyliczonej ilości powietrza, aby dla danych warunków spełniała zadane AFR. Zgodnie z wcześniejszym, wyliczenia te są pewnym przybliżeniem i odczytując wartości z sondy lambda możemy to skorygować odpowiednio modyfikując wartości mapy VE tak, żeby zadane w mapie AFR zrównały się z rzeczywistymi. Czyli niejako mapa VE służy nam do korekcji błędów wyliczeń (wynikających z pewnych przybliżeń i niedoskonałości) -- konfrontuje nam ilość powietrza rzeczywiście zassanego do cylindra z tym, co wyszło z wyliczeń. Poprzednim razem definiując VE użyłem złego sformułowania ("procentowym stosunku ilości zassanego powietrza do danego cylindra względem jego całkowitej pojemnośc") -- powinno być "procentowym stosunku rzeczywistej ilości zassanego powietrza do danego cylindra względem wyliczonej).

Kolejna rzeczą jest to, że w 2t zasysamy mieszankę najpierw do skrzyni korbowej i tu nie jestem pewien, ale do wyliczeń powinna być podana raczej pojemność szkodliwa skrzyni a nie pojemność cylindra (ta wyliczana jest z całkowitej pojemności silnika / liczbę cylindrów i stanowi V w równaniu stanu gazu doskonałego), co może generować kolejny błąd.

jacekg6 napisał/a:
Odnośnie samego MAP sensora – w układach MPI z oddzielnymi modułami przepustnicy dla każdego cylindra (są też układy MPI ze wspólną przepustnicą) stosuje się też dla każdego cylindra oddzielny MAP sensor. Wartości podciśnienia w poszczególnych cylindrach różnią się na tyle, że jest to konieczne.

Powiem, że myślałem o tym. Widziałem też, że czasem jest to rozwiązywane budowaniem dodatkowego buforu, który połączony jest ze wszystkimi przepustnicami i jednym MAP sensorem, bufor (zwykle jakiś cylindryczny, niewielki zbiornik) służy do niwelacji i uśrednienia wahań podciśnienia. Póki co zastosowałem pomiar i uśrednianie na jednej przepustnicy, zobaczymy jak się to sprawdzi. 3 MAP sensory komplikują trochę całość instalacji :)

jacekg6 napisał/a:
Rzeczywiście sonda Lambda nie wytrzyma długo przy oleju w spalinach. Dobrym pomysłem jest użycie jej jedynie do strojenia. To pozwoli obejść się bez hamowni do pewnego stopnia. Strojenie jednak i tak musi odbywać się pod obciążeniem ( w czasie jazdy na przykład). Obawiam się natomiast, że sonda może nie przetrwać do końca testów właśnie z uwagi na olej w spalinach.


Tak jak pisałem wcześniej, ciężko znaleźć konkretne informacje nt żywotności. Tutaj https://kosonorthamerica.com/faq/wideband-airfuel-ratio-meter-guide/ zalecają w przypadku dwusuwa dodać przedłużkę, która ma zmniejszyć ekspozycję na olej i wydłużyć życie sondy. Gdzieś też trafiłem na kartingowca, który twierdzi że używa cały czas sondy żeby dobierać skład mieszanki w gaźniku podczas zmiennych warunków na torze -- podobno jedna sonda wystarcza na jeden sezon. Niestety nie sprecyzował ile to motogodzin ;)

[ Dodano: 2017-12-24, 00:37 ]
SUPER.DAWID napisał/a:
A tak z innej beczki. Trzecie poduszka co na niej się opiera się silnik w tylnej części to taka sama jak przednie? Czy tak po prostu oparłeś? Czy robiłeś jakieś łoże?

Poduszka jest taka sama, niestety twarda od Żuka. Poduszka jest przykręcona zarówno do ramy jak i do silnika -- jest tam dorobiony wspornik przykręcony do dolnej połówki silnika.
_________________
km nawinięte na licznik | 2018: 3789km (stan na 06.06.2018) | 2017: 10505km | 2016: 14286km | 2015: 14793km | 2014: 13531km | 2013: 14200km | 2012: 7500km | 2007-2011: 13910km
Syrena 105L 82' 'niebieska'
Syrena 105L 76' 'jasiowa'
Syrena 105B 82' 'sztycowa'
½ Niewiadów n126e 84' -- poszła do Wołomina ;)
Niewiadów n250c 80'
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Nie możesz ściągać załączników na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template Acid v 0.4 modified by Nasedo. Done by Forum Wielotematyczne fixing Program do sklepu

Szybki dostęp:
www.syrena.nekla.pl www.syrenabielsko.pl syrenalaminat.prv.pl fsomoto.xip.pl fsoautoklub.pl fsocarteam.xip.pl www.syrenki.friko.pl aparatos.prv.pl www.syrenki.prv.pl www.jaro19.prv.pl www.syrenka.frankiego.prv.pl syrena.warszawa.pl www.syrena.republika.pl Forum Klubu Wartburga Forum Polskiej Motoryzacji Ocalmy wspomnienia Portal Miłośników Pojazdów Zabytkowych
REKLAMA

samochody zabytkowe

BANERY